Скачать.doc

АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЗАПИСКА

                Полный/частичный АРВ

(нужное подчеркнуть)

Мэрия города Бишкек

Управление городского транспорта 

УТВЕРЖДАЮ

____________________________

(должность)

____________________________

           (подпись)

"___" ____________ 20___ года

АНАЛИЗ РЕГУЛЯТИВНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ

на проект постановления Бишкекского городского кенеша 

«О внесении изменений в некоторые постановления Бишкекского городского кенеша в сфере транспорта»

Основания для разработки:

Распоряжение мэрии города Бишкек № 11-р от 29 января 2021 года 

Сроки проведения АРВ: февраль 2021 года

Руководитель рабочей группы:

Акматбаев Т.Т. - начальник Управления городского транспорта

мэрии города Бишкек.                                                                   _______________

Бейшенбаев У.Б. – временно исполняющий обязанности 

заместителя начальника Управления городского транспорта

мэрии города Бишкек, секретарь рабочей группы.                      _______________

Члены рабочей группы:

Кадыров М.У. – заведующий отделом 

правового обеспечения и контроля договорных обязательств 

УГТ мэрии города Бишкек                                                             _______________

Рахманбердиева С. – главный специалист 

УГТ мэрии города Бишкек                                                             _________________

Садвакасова К.К. – главный экономист муниципального предприятия

«Бишкекское троллейбусное управление»                   _________________

Норозалиева К.К. - главный экономист муниципального предприятия

«Бишкекское пассажирское автотранспортное предприятие»         _________________

Албанов И.А. – начальник отдела транспортного контроля 

Бишкекского городского управления Агентства автомобильного,

Водного транспорта и весогабаритного контроля при 

Министерстве транспорта и дорог Кыргызской Республики       __________________

Асаналиева Н. – директор общественного объединения

«Ассоциация экспертов и консультантов «Реформа»            __________________

Доспаев Н.А. – председатель ассоциации пассажирских автоперевозчиков 

«Сапар Транс Сервис»                                                           __________________

Исманов К.Ж. – руководитель общества с ограниченной ответственностью «Куланбек»                                                                                         __________________

Койчубаев А.Д. – директор общества с ограниченной ответственностью 

«Кут Консун»                                                                              __________________

Кочорбаев К.А. – водитель микроавтобусного маршрута № 138 __________________

Петров Ю.В. - директор общества с ограниченной ответственностью

«БатырХанМурагер»                                                                   __________________

Ташибеков А.А. – исполнительный директор Ассоциации рынков, предприятий торговли и сферы услуг Кыргызстана                         __________________

Контактные данные ответственного лица:

Кадыров М.У.____________________________

Бишкек – 2021 г.

1. Проблемы и основания для изменения регулирования

1. Описание проблемы

Пассажирский транспорт общего пользования является важнейшей составной частью городской инфраструктуры. Работа общественного транспорта является важным показателем качества жизни города и одним из критериев оценки деятельности местных властей. В то же время для значительной части населения транспортные расходы занимают весомую долю в общих потребительских расходах. Тарифы являются важным рыночным индикатором пропорциональности развития спроса и предложения на рынке услуг пассажирского транспорта и служат отправной точкой в планировании финансовой деятельности транспортных предприятий. Также от уровня тарифов зависит финансовая стабильность предприятий транспорта, их выживаемость в условиях жесткой конкуренции.

Социальная значимость городского пассажирского транспорта заключается в предоставлении широкого доступа к организациям и учреждениям социального обеспечения, здравоохранения и образования и более высокой мобильности для пожилых граждан, людей с ограниченными возможностями и детей.

На сегодняшний день мэрия города Бишкек сталкивается с многочисленными проблемами в сфере работы общественного транспорта города Бишкек. Так, одной из проблем являются низкие тарифы на проезд и провоз багажа в общественном транспорте города Бишкек, которые действуют и не меняются на территории города Бишкек с 2012 года. Из-за низких тарифов на проезд вытекает более серьезная проблема в работе общественного транспорта, такая как ненадлежащее качество услуг по перевозке пассажиров в городе Бишкек, оказываемых транспортными предприятиями и перевозчиками. Как следствие поступают нарекания со стороны граждан на работу общественного транспорта, в части неудовлетворительного технического состояния автотранспортных средств, нарушений графиков работы и требований по допустимому количеству перевозимых пассажиров, не редки обращения о необходимости увеличения парка автобусов большой и средней вместимости для повышения качества предоставляемых транспортных услуг. 

В настоящее время все перевозчики, руководствуются тарифом, утвержденным постановлением Бишкекского городского кенеша от 26 апреля 2012 года № 312. Анализ нормативного правового акта указал на то, что тарифы на проезд в общественном пассажирском транспорте в городе Бишкек были представлены вышеуказанным постановлением Бишкекского городского кенеша по ценам, сложившимися в 2011 - 2012 годах и не менялись до настоящего времени. Расценки на транспортные услуги не растут сами по себе – они зависят от топлива, цен на энергию, находятся в тесной связи со степенью износа транспортных средств. Причем износ транспортного парка, в зависимости от отрасли колеблется от 40 до 70 %. И все это отражается на национальной экономике, которую невозможно представить без развитой транспортной инфраструктуры. Следует отметить, что на протяжении ряда лет деятельность городского пассажирского транспорта остается убыточной. Так, субсидии, выделяемые из бюджета для муниципальных транспортах предприятий, не покрывают в полном объеме потери транспортных предприятий, а перевозка пассажиров и багажа частными перевозчиками вовсе не субсидируются.

Процедуру тарифообразования и утверждения величины тарифов следует рассматривать в числе приоритетных задач, направленных на высокую обоснованность тарифов, создание условий для повышения финансово-экономической устойчивости и эффективной работы перевозчиков, улучшение качества предоставляемых услуг с тем, чтобы стимулировать пользование населением услугами общественного пассажирского транспорта в пределах их социально обусловленной и жизненно необходимой транспортной подвижности.

1. Дерево проблем

1. Масштаб проблемы

Основной проблемой является убыточное положение перевозчиков города Бишкек. Рассматриваемая проблема, в той или иной степени характерна для всего сектора общественного транспорта города Бишкек. В связи с чем из-за убыточного положения перевозчики сталкиваются с большим количеством проблем, такими как:

1. За период с 2012 года по настоящее время цены увеличились по следующим показателям:

- за литр дизельного топлива с 36,20 сома до 39,00 сом, что составляет 109,6%; (на основании фактически отчетных данных)

- стоимость электроэнергии возросла на 118,0 %; (Постановление Правительства Кыргызской Республики)

- стоимость автошин для автобусов на 131,8 %; (согласно проведенных тендеров)

- стоимость автошин для микроавтобусов в зависимости от производителя на 132 %. (согласно рыночной стоимости автошины).

Также следует отметить, что с каждым днем увеличиваются недовольстава со стороны водителей автотранспортных средств из-за низкого уровня оплаты труда. Средняя заработная плата по данным Нацстаткомитета Кыргызской Республики по городу Бишкек составляет 20500 сомов, в БТУ и БАТП – составляет 14500 сомов, доход водителей микроавтобусных маршрутов также колеблется в районе 13000 – 14000 сомов. Из-за низкой оплаты труда коэффициент текучести кадров составляет в муниципальных предприятиях 20%, в частных-фирмах перевозчиках 50%.

          Заинтересованные стороны: 

Заинтересованными сторонами в решении указанной проблемы и улучшении качества транспортного обслуживания населения столицы являются органы местного самоуправления города Бишкек, муниципальные транспортные компании, частные фирмы перевозчики, а также горожане и гости столицы, пользующиеся общественным транспортом.

          Настоящий проект Постановления имеет своей целью увеличение подвижного состава, тем самым, расширяя сферу услуг в обслуживании городских пассажиров общественным транспортом - автобусами средней вместимости. Население города, пользующееся услугами пассажирского транспорта, крайне нуждается в комфортабельном, безопасном общественном транспорте. Привлечение частных фирм перевозчиков на приобретение автобусов большой и средней вместимостью и обновления существующих микроавтобусов на новые что позволит увеличения выхода автобусов на линию, обеспечивая среднесуточный выход рабочие дни до 240 единиц. Тем самым исключит из конкуренции существующий изношенный частный транспорт, снизит отрицательное экологическое воздействие на окружающую среду, значительно разгрузит магистраль города путем сокращения большого количества ныне эксплуатируемых микроавтобусов.

          Экономическая основа государственного вмешательства:

Действующие тарифы на проезд в общественном транспорте были установлены с 1 мая 2012 года в соответствии с постановлением Бишкекского городского кенеша от 26 апреля 2012 года № 312 «О тарифах на перевозку пассажиров и багажа общественным пассажирским транспортом в городе Бишкек».

В соответствии с пунктом 3 вышеуказанного постановления Бишкекского городского кенеша мэрии города Бишкек поручалось при рассмотрении вопроса по изменению тарифов учитывать изменения эксплуатационных затрат и инфляции.

Согласно данных Национального статистического комитета Кыргызской Республики индекс потребительских цен на товары и услуги, характеризующий уровень инфляции, составил за периоды:

Индекс потребительских цен по г. Бишкек:

С мая 2012 года по настоящее время  в суммарном выражении составляет 38,1%.

В настоящее время доходная часть транспортных предприятий ограничена установленными тарифами, когда расходная часть полностью зависит от нерегулируемых цен на материалы и з/части, топливо и смазочных материалов, электроэнергии и другие виды услуг.

Примечание: Расчет себестоимости 1го пассажира автомашины «Мерседес Бенц» на февраль 2021 года.

За период с 2012 по 2020 год имел место рост доходов населения. В приведенной ниже таблице указаны сведения об изменении размера среднемесячной номинальной заработной платы в городе Бишкек:

Однако в связи с действующими с 2012 года тарифами за проезд в общественном транспорте за период с 2012 по 2020 год несмотря на рост доходов населения в целом, доходы муниципальных транспортных предприятий и частных-фирм перевозчиков остались на уровне 2012 года.

Правовая основа государственного вмешательства: 

Согласно пункта 2 статьи 11 закона Кыргызской Республики «Об автомобильном транспорте» от 19 июля 2013 года № 154 тарифы на пассажирские перевозки на автомобильном транспорте общего пользования устанавливаются местными органами самоуправления в рамках тарифной политики автомобильной перевозки. 

В соответствии со статьей 6 закона Кыргызской Республики «О местном самоуправлении» от 15 июля 2011 года № 101 систему органов местного самоуправления образуют:

1) местные кенеши (айылные и городские) - представительные органы местного самоуправления;

2) айыл окмоту, мэрии городов - исполнительные органы местного самоуправления.

Также согласно Правил организации пассажирских перевозок автомобильным транспортом в городе Бишкек, утвержденных постановлением Бишкекского городского кенеша от 13 октября 2011 года № 264, тарифы за перевозку пассажиров городским пассажирским транспортом утверждаются Бишкекским городским кенешем по согласованию с Бишкекским городским отделом государственного агентства антимонопольного регулирования при Правительстве Кыргызской Республики.

В настоящее время тарифы на перевозку пассажиров и багажа общественным транспортом города Бишкек утверждены постановлением Бишкекского городского кенеша «О тарифах на перевозку пассажиров и багажа общественным пассажирским транспортом в городе Бишкек» от 26 апреля 2012 года № 312, согласно пункта 3 данного постановления при рассмотрении вопроса по изменению тарифов на перевозку пассажиров и багажа общественным пассажирским транспортом в городе Бишкек необходимо учитывать изменения эксплуатационных затрат и инфляции. 

На основании изложенного считаем, что вопрос об изменении платы за проезд в общественном транспорте города Бишкек может быть урегулирован Постановлением Бишкекского городского кенеша.

Международный опыт: 

Изучение доступных источников по международному опыту решения указанной проблемы, показывает, что повышение тарифа в общественном транспорте вводится в основном в целях повышения качества транспортного обслуживания и обновления подвижного состава. С каждым годом в большинстве стран мира идет процесс поднятия тарифа за проезд в общественном транспорте. Последние годы активно поднимаются цены в странах Содружества Независимых Государств, например, в городах Российской Федерации, таких как Красноярск, Новосибирск, Омск, и Томск.

Также повышаются тарифы на проезд городов соседних государств, например, в городе Нур-Султане стоимость проезда в автобусах изменилась следующим образом: для пользователей транспортных карточек Astra Plat проезд в обычных автобусах составил 90 тенге, при наличном расчете поездка обойдется в 180 тенге, поездка на экспресс-автобусах для владельцев карточек обойдется в 180 тенге, при наличном расчете - 250 тенге.

В настоящее время самые высокие тарифы за проезд в общественном транспорте установлены в странах Европы. Несмотря на высокие тарифы за проезд с каждым годом в этих странах частично поднимаются тарифы.  Сейчас, например, в городе Осло, проезд в общественном транспорте обходится примерно от 4,34 до 6,68 долларов. Также проезд в метро и автобусах города Копенгагена составляет около 4,2 доллара.

Следом за ним идут такие города как Цюрих (около 4,08 доллара), Мельбурн (около 3,63 доллара), Амстердам (около 3,56 доллара), Мюнхен (около 3,29 – 6,58 доллара), Вена (около 3,01 доллара), Торонто (около 2,97 доллара) и город Лондон в котором цена за проезд в общественном транспорте составляет примерно от 2,9 до 9,68 доллара. 

Во всех городах которые подняли тариф за проезд в общественном транспорте данная мера привела к повышению уровня обслуживания населения общественным транспортом, увеличению объема перевозок, осуществляемых общественным транспортом, а также уменьшению автотранспортных средств, не соответствующих техническим нормам для перевозки пассажиров, а также доступности для населения.

1. Описание и оценка рассмотренных вариантов регулирования

Целями настоящего проекта являются:

• Увеличение доходной части транспортных предприятий, осуществляющих перевозку пассажиров и багажа общественным транспортом в городе Бишкек.
• Обеспечение качественного обслуживания граждан общественным транспортом на территории города Бишкек
• Повышение привлекательности общественного транспорта, переключение граждан с личных автомобилей на общественный транспорт 
• Обновление подвижного состава транспортных предприятий

Количественные индикаторы:

• Увеличение объема перевозок;
• Увеличение пассажирооборота;
• Уменьшение автотранспортных средств не соответствующих для перевозки пассажиров; 

Качественные индикаторы:

• Повышение уровня обслуживания населения общественным транспортом;
• Доступность общественного транспорта для населения;
• Безопасность, чистота и комфорт в транспортных средствах;
• Перевозка пассажиров согласно расписания движения общественного транспорта.

1. Варианты государственного регулирования 

и оценки последствий

При проведения АРВ были рассмотрены следующие варианты государственного регулирования:

• Вариант №1. «Оставить все как есть».
• Вариант №2. Принять проект постановления Бишкекского городского кенеша «О внесении изменений в некоторые постановления Бишкекского городского кенеша в сфере транспорта», с установлением тарифов за проезд в муниципальном общественном транспорте 11 сом, в автобусах частных фирм-перевозчиков 15 сом.
• Альтернативный вариант регулирования (Вариант № 3). Принять проект постановления Бишкекского городского кенеша «О внесении изменений в некоторые постановления Бишкекского городского кенеша в сфере транспорта», с установлением тарифов за проезд в муниципальном общественном транспорте 10 сом, в автобусах частных фирм-перевозчиков 13 сом.

ВАРИАНТ РЕГУЛИРОВАНИЯ №1. «Оставить все как есть»

Оставив действующие тарифы на прежнем уровне в условиях возросших эксплуатационных затрат и уровня инфляции следует ожидать дальнейшего снижения качества услуг по перевозке пассажиров частными транспортными компаниями, ухудшения ситуации с нарушением правил пассажирских перевозок, снижения темпов обновления подвижного состава, задействованного на городских маршрутах, снижения накопительных резервов для проведения своевременного ремонта и выхода транспортных средств на линию. 

Индикаторы достижения цели варианта регулирования № 1

Достигнутся цели – 1 балл

Не достигнутся – 0 баллов

Данный вариант государственного регулирования не приведёт к достижению установленных индикаторов, в связи с отсутствием правовых основ для достижения указанных индикаторов.

На основании вышеизложенного Вариант №1 «Оставить все как есть» в не может быть исполнен.

ВАРИАНТ РЕГУЛИРОВАНИЯ №2. Принять проект постановления Бишкекского городского кенеша «О внесении изменений в некоторые постановления Бишкекского городского кенеша в сфере транспорта», с установлением тарифов за проезд в муниципальном общественном транспорте 11 сом, в автобусах частных фирм-перевозчиков 15 сом.

2.1. Способ и механизм регулирования

В целях улучшения финансово - хозяйственного положения перевозчиков, а также улучшения качества обслуживания населения разработан проект Постановления Бишкекского городского кенеша «О внесении изменений в некоторые постановления Бишкекского городского кенеша в сфере транспорта».

Проектом постановления предлагается утвердить тарифы за проезд в муниципальном общественном транспорте в размере 11 сом, в автобусах частных фирм-перевозчиков 15 сом.

2.2. Регулятивное воздействие

Принятие проект постановления Бишкекского городского кенеша «О внесении изменений в некоторые постановления Бишкекского городского кенеша в сфере транспорта», с установлением тарифов за проезд в муниципальном общественном транспорте 11 сом, в автобусах частных фирм-перевозчиков 15 сом благоприятно скажется на состоянии транспортных предприятий, а также на качестве обслуживания населения.

2.3. Ожидаемые последствия

Данный вариант регулирования предположительно будет иметь следующие негативные и позитивные последствия (в зависимости от групп интересов):

а) Для горожан и гостей столицы, пользующихся услугами общественного транспорта (пассажиров):

Негативные последствия:

-Не предвидятся.

Положительные последствия:

-улучшение качества транспортного обслуживания, за счет увеличения и обновления подвижного состава транспортных предприятий.

- обеспечение безопасной перевозки пассажиров.

б) Для мэрии города Бишкек:

Негативные последствия:

-Не предвидятся.

Положительные последствия:

-обеспечение полной потребности в пассажирских перевозках в городе Бишкек;

- качество предоставляемых транспортных услуг горожанам и гостям столицы посредством графиков движения, количество подвижного состава;

в) Для муниципальных транспортных предприятий:

Негативные последствия:

-        Не предвидятся.

Положительные последствия:

- обновление подвижного состава муниципальных транспортных предприятий;

- увеличение заработных плат водительского состава;

- увеличение доходной части транспортных предприятий

г) Для частных фирм перевозчиков:

Негативные последствия:

-        Не предвидятся.

Положительные последствия:

- обновление подвижного состава муниципальных транспортных предприятий;

- увеличение заработных плат водительского состава;

- увеличение доходной части транспортных предприятий.

2.4.Экономические последствия.

Ожидаемые результаты от реализации данной политики с экономической точки зрения для города будут следующими:

- формирование и развитие современной городской транспортной инфраструктуры; 

- обеспечение транспортной безопасности города и наиболее полный охват всех населенных пунктов маршрутным сообщением; 

- повышение безопасности перевозки пассажиров автомобильным транспортом; 

- улучшение технического состояния и обновление подвижного состава, задействованного в перевозке пассажиров автомобильным транспортом;

- прогнозирование, планирование спроса и предложения в сфере пассажирских перевозок;

- повышение инвестиционной привлекательности автомобильной отрасли города; 

- обеспечение гарантированного качества предоставляемых услуг по перевозке пассажиров.

Экономический эффект от принятия проекта для муниципальных пассажирских автопредприятий – БПАТП и БТУ:

Экономический эффект от принятия проекта фирм перевозчикам:

Примечание: Расчет себестоимости 1го пассажира автомашины «Мерседес Бенц»

Тариф: Т= (S+ПР)

         где: - Т – тариф на перевозку 1-го пассажира на один проезд

         - S – c/стоимости 1-го пассажира

         - ПР – прибыл 10%

         Тариф: 13,4+1,3=14,7 или 15 сом.

2.5. Реализационные риски

При реализации предлагаемого варианта регулирования возможны следующие риски:

- недовольства со стороны граждан, в связи с увеличением тарифов на проезд в общественном транспорте.

• риски предпринимателей – отсутствуют;
• риски государства и мэрии – отсутствуют;

2.5. Воздействие на конкуренцию

Предложенные нормы регулирования не оказывают влияния на конкуренцию транспортных предприятий.

2.6. Результаты публичных консультаций

Согласно Методики проведения анализа регулятивного воздействия нормативных правовых актов на деятельность субъектов предпринимательства, утвержденной постановлением Правительства Кыргызской Республики от 30 сентября 2020 года № 504 рабочей группой было подготовлено и размещено на официальном сайте мэрии города Бишкек  уведомление о разработке проекта нормативного правового акта, а также проводились мероприятия по сбору предложений поступивших от заинтересованных лиц относительно повышения тарифов за проезд в общественном транспорте.

В ходе проведения публичных обсуждений были получены, выслушаны и учтены предложения всех заинтересованных лиц.

Индикаторы достижения цели варианта регулирования № 2

Достигнутся цели – 1 балл

Не достигнутся – 0 баллов

Достижение установленных индикаторов возможно в полном объеме, так как с принятием данного варианта регулирования появится основа для реализации данных индикаторов.

3. АЛЬТЕРНАТИВНЫЙ ВАРИАНТ РЕГУЛИРОВАНИЯ (ВАРИАНТ№ 3). Принять проект постановления Бишкекского городского кенеша «О внесении изменений в некоторые постановления Бишкекского городского кенеша в сфере транспорта», с установлением тарифов за проезд в муниципальном общественном транспорте 10 сом, в автобусах частных фирм-перевозчиков 13 сом.

3.1. Способ и механизм регулирования.

В целях улучшения финансово - хозяйственного положения перевозчиков, а также улучшения качества обслуживания населения разработан проект Постановления Бишкекского городского кенеша «О внесении изменений в некоторые постановления Бишкекского городского кенеша в сфере транспорта».

Проектом постановления предлагается утвердить тарифы за проезд в муниципальном общественном транспорте в размере 10 сом, в автобусах частных фирм-перевозчиков 13 сом.

3.2. Регулятивное воздействие

Принятие проект постановления Бишкекского городского кенеша «О внесении изменений в некоторые постановления Бишкекского городского кенеша в сфере транспорта», с установлением тарифов за проезд в муниципальном общественном транспорте 10 сом, в автобусах частных фирм-перевозчиков 13 сом никак не отразится на состоянии транспортных предприятий, а также на качестве обслуживания населения, так как при установлении данных тарифов будет отсутствовать какая-либо прибыль в транспортных предприятиях.

3.3. Ожидаемые последствия.

Данный вариант регулирования предположительно будет иметь следующие негативные и позитивные последствия (в зависимости от групп интересов):

а) Для горожан и гостей столицы, пользующихся услугами общественного транспорта (пассажиров):

Негативные последствия:

-Не предвидятся.

Положительные последствия:

- Не предвидятся, так как не будет возможности улучшения качества обслуживания населения.

б) Для мэрии города Бишкек:

Негативные последствия:

-Не предвидятся.

Положительные последствия:

-  Не предвидится, так как при установлении данного тарифа будет покрываться только себестоимость проезда пассажиров.

в) Для муниципальных транспортных предприятий:

Негативные последствия:

-        Не предвидятся.

Положительные последствия:

-  Не предвидится, так как при установлении данного тарифа будет покрываться только себестоимость проезда пассажиров, в связи с чем не будет возможности обновления подвижного состава.

г) Для частных фирм перевозчиков:

Негативные последствия:

-        Не предвидятся.

Положительные последствия:

-  Не предвидится, так как при установлении данного тарифа будет покрываться только себестоимость проезда пассажиров, в связи с чем не будет возможности обновления подвижного состава.

3.4.Экономические последствия.

Выбрав данный вариант регулирования,  обслуживание населения, а также работа транспортных предприятий может остаться на прежнем уровне, так как тарифы установленные в данном варианте регулирования будут покрывать только себестоимость проезда пассажиров, в связи с чем не будет доходов для муниципальных транспортных предприятий и частных-фирм перевозчиков в условиях возросших эксплуатационных затрат и уровня инфляции следует ожидать дальнейшего снижения темпов обновления подвижного состава, задействованного на городских маршрутах, снижения накопительных резервов для проведения своевременного ремонта и выхода транспортных средств на линию. 

3.5. Реализационные риски

При реализации предлагаемого варианта регулирования возможны следующие риски:

• при установлении данного тарифа будет покрываться только себестоимость проезда пассажиров, в связи с чем не будет возможности обновления подвижного состава;
• снижение темпов обновления подвижного состава, задействованного на городских маршрутах;
• невозможность уменьшения автотранспортных средств не соответствующих для перевозки пассажиров.

3.5. Воздействие на конкуренцию

Предложенные нормы регулирования не оказывают влияния на конкуренцию транспортных предприятий.

3.6. Результаты публичных консультаций

Согласно Методики проведения анализа регулятивного воздействия нормативных правовых актов на деятельность субъектов предпринимательства, утвержденной постановлением Правительства Кыргызской Республики от 30 сентября 2020 года № 504 рабочей группой было подготовлено и размещено на официальном сайте мэрии города Бишкек  уведомление о разработке проекта нормативного правового акта, а также проводились мероприятия по сбору предложений поступивших от заинтересованных лиц относительно повышения тарифов за проезд в общественном транспорте.

В ходе проведения публичных обсуждений были получены, выслушаны и учтены предложения всех заинтересованных лиц.

Индикаторы достижения цели варианта регулирования № 3

Достигнутся цели – 1 балл

Не достигнутся – 0 баллов

Достижение установленных индикаторов возможно не в полном объеме, так как с принятием данного варианта регулирования основа для реализации данных индикаторов появится только частично.

В связи с чем данный вариант регулирования не является оптимальным, а также не сможет улучшить складывающуюся на сегодняшний день ситуацию в сфере общественного транспорта города Бишкек.

4. Выбор варианта регулирования

Сравнение рассмотренных выше вариантов регулирования показывает, что наиболее приемлемым вариантом регулирования является вариант регулирования №2 по следующим основаниям:

1. Реализации данного варианта регулирования с экономической точки зрения для города будет самой оптимальной, так как с учетом повышения цен на тариф в общественном транспорте появятся следующие возможности:

- улучшение технического состояния и обновление подвижного состава, задействованного в перевозке пассажиров автомобильным транспортом;

- прогнозирование, планирование спроса и предложения в сфере пассажирских перевозок;

- повышение инвестиционной привлекательности автомобильной отрасли города; 

- обеспечение транспортной безопасности города и наиболее полный охват всех населенных пунктов маршрутным сообщением; 

- повышение безопасности перевозки пассажиров автомобильным транспортом; 

- обеспечение гарантированного качества предоставляемых услуг по перевозке пассажиров.

1. По уровню достижения цели вариант регулирования №2 и вариант регулирования №3 во многом схожи. Однако, данный вариант регулирования позволит в полной мере реализовать соответствующие цели настоящего проекта.
2. Выбор варианта регулирования № 2 предположительно будет иметь только положительные последствия для всех заинтересованных лиц, в отличии от остальных вариантов регулирования.
3. Следует отметить, что выбор варианта регулирования № 2 позволит транспортным предприятиям улучшить техническое состояние и обновить подвижной состав, что в свою очередь окажет положительное влияние не только на качество обслуживания населения, но и на экологическую ситуацию в городе, так как будут приобретаться новые транспортные средства, которые будут оказывать намного меньше отрицательного воздействия на окружающую среду.

Сравнение суммы баллов, полученных по индикаторам достижения цели.

Соответственно, проведенный анализ показывает, что наиболее приемлемым и оперативно реализуемым является вариант регулирования №2, а именно: Принятие проекта постановления Бишкекского городского кенеша «О внесении изменений в некоторые постановления Бишкекского городского кенеша в сфере транспорта», с установлением тарифов за проезд в муниципальном общественном транспорте 11 сом, в автобусах частных фирм-перевозчиков 15 сом.

Скачать файл.doc